Entrevista: Aaron Smith, Presidente e CEO da OMSA

Aaron Smith (Foto: OMSA)

Aaron C. Smith, Presidente e Diretor Executivo da Offshore Marine Service Association (OMSA), analisa as principais questões enfrentadas pela indústria de serviços de transporte marítimo offshore dos EUA, incluindo o Jones Act, os mercados de gás natural liquefeito (GNL) e a brotação doméstica. indústria eólica offshore.

Os últimos anos têm sido difíceis para o setor offshore, para dizer o mínimo. Como a OMSA ajudou seus membros a lidar com a prolongada desaceleração da indústria?
Eu me lembro em 2015, quando as pessoas diziam que o mercado iria se recuperar em 2020 e isso parecia estar muito longe. Bem, agora é 2019 e 2020, ainda parece tão longo caminho.

Nós da OMSA certamente entendemos essa dor e, embora não possamos fazer nada para aumentar o preço do petróleo, podemos ajudar nossos membros de outras maneiras. Por exemplo, estamos trabalhando para garantir que nossos membros conheçam as oportunidades existentes no emergente setor eólico offshore e ajudem nossos membros a fazer conexões nessa área.

Também trabalhamos para garantir que as embarcações membros da OMSA pudessem participar de operações de recuperação de desastres. Como você sabe, um navio de apoio offshore moderno (OSV) é um navio extremamente versátil e capaz. Isso faz com que seja um candidato atraente para executar tarefas de recuperação de desastres, especialmente em portos pequenos, danificados e / ou congestionados.

No entanto, há certa rigidez nas regulamentações da Guarda Costeira que impedem que essas embarcações sirvam nessa capacidade, apesar de todos concordarem que essas embarcações podem executar o trabalho com segurança.

Para corrigir esse problema, solicitamos que o Comitê Consultivo Nacional de Segurança Offshore da Guarda Costeira (NOSAC) fizesse um relatório sobre como poderíamos remover essa burocracia. Este Subcomitê do NOSAC apresentou recentemente um relatório muito positivo, cheio de mudanças pró-ativas, alcançáveis e sensatas que poderiam ser feitas nos regulamentos para utilizar embarcações de trabalho na recuperação de desastres.

Finalmente, uma das principais coisas que fizemos para o nosso setor foi proteger o Jones Act e trabalhar para a correta aplicação do Jones Act. Assegurar que existe igualdade de condições nas águas dos EUA é um dos trabalhos mais importantes que a OMSA realiza.

Você mencionou o Jones Act, a OMSA tem se empenhado em pressionar o governo dos EUA a aplicar o Jones Act como escrito. Você pode dar uma atualização sobre onde as coisas estão?
Como a maioria sabe, um marinheiro dos EUA, OMSA, e o Conselho de Construtores de Navios da América (SCA) entraram com uma ação contra a Alfândega e Proteção de Fronteiras (CBP) em 2017 e esse caso está tramitando no sistema judicial. Achamos que esse é um caso muito fácil, a Lei de Jones diz que apenas embarcações construídas nos EUA, tripuladas pelos EUA e americanas podem transportar mercadorias entre dois pontos dos EUA. As decisões da CBP permitem que embarcações estrangeiras se engajem nesse trabalho, a CBP disse isso e tentou revogar essas cartas por causa disso.

Fora deste caso, a OMSA continua impressionada com o nível de apoio que a aplicação da Lei Jones tem nos corredores do Congresso. Sabemos que alguns propuseram que o Congresso deveria enfraquecer o Jones Act no que se refere a projetos de energia e o Congresso rejeitou repetidamente essas propostas.

Além disso, nós da OMSA temos o prazer de ver nossas contrapartes internacionais mudando de tom e admitindo o que já sabíamos o tempo todo, aplicando o Jones Act causará a interrupção zero da produção offshore dos EUA. Permita-me explicar, durante o processo de revogação de 2017, muitos dos nossos colegas internacionais disseram erroneamente a alguém que ouviriam que a aplicação do Jones Act na plataforma continental externa resultaria na suspensão de projetos, porque os proprietários de embarcações dos EUA não teriam capacidade para responder.

Não só isso não era legalmente relevante, não era exato. Os armadores domésticos investiram mais de US $ 2 bilhões para construir ou reformar mais de 30 MPSVs de bandeira dos EUA que têm capacidade de atender o mercado impactado pela revogação do CBP. Depois que o CBP retirou seu esforço de revogação, vimos uma mudança na linguagem de nosso colega, por exemplo, um relatório divulgado em 2018 afirmou corretamente: “vários novos navios de construção leves Coastwise Qualified entraram no mercado e largamente deslocaram a tonelagem estrangeira. Estas embarcações são bastante versáteis e podem facilmente trocar entre transporte e construção leve. Este ajuste de mercado é normal e não representa ameaça para futuros investimentos e desenvolvimento no GoM dos EUA ”.

A OMSA agradece aos nossos colegas internacionais pelo reconhecimento deste ponto, nós apenas desejamos que eles o tenham reconhecido durante a revogação.

Qual é o problema número um, mais urgente, enfrentado pelos membros da OMSA hoje, e o que a sua organização está fazendo para ajudar a lidar com isso?
Como eu disse antes, a força do Jones Act é a maior preocupação para os membros da OMSA. Além da aplicação da lei de Jones em relação à exploração e extração de energia em alto-mar, também estamos vendo problemas significativos no que se refere ao movimento doméstico de GNL. Alguns jogadores muito poderosos estão usando isso como uma luta por procuração para acabar com o Jones Act.

Especificamente, estamos vendo alguns investidores de gás natural e os think tanks que eles apóiam tentando convencer esta Casa Branca de que precisa haver uma renúncia de Jones Act a longo prazo para o movimento de GNL. Simplesmente não existe, não há mercado para o movimento doméstico de GNL, e certamente não há um caso de segurança nacional para uma renúncia. O que é importante porque a lei declara que a única razão pela qual uma renúncia pode ser concedida é promover nossa segurança nacional.

Primeiro, a infraestrutura de energia em Porto Rico - o supostamente benfeitor das renúncias propostas - não tem capacidade de receber entrega de GNL adicional ou expandida porque não há instalações de regaseificação de importação disponíveis para receber GNL de origem nacional ou estrangeira. A construção dessas instalações pode levar até quatro anos.

Além disso, existem atualmente duas grandes instalações de exportação de GNL nos Estados Unidos: uma em Cove Point, Maryland e a outra em Cheniere, Louisiana. O GNL destas duas instalações é totalmente subscrito, até a molécula, para a próxima década. contratos de longo prazo. Assim, mesmo que Porto Rico tivesse a capacidade de ingerir GNL, não há GNL doméstico a fornecer, portanto, nenhuma razão para uma renúncia da Lei de Jones.

Finalmente, a indústria marítima dos EUA está fazendo o que sempre faz, construindo para o mercado. De fato, há pelo menos dois membros da OMSA construindo embarcações de transporte de GNL no momento e pelo menos um membro da OMSA que em breve estará operando navios de transporte de GNL.

É isso que nossa indústria sempre fez. Quando ficou claro que precisávamos de barcaças de lançamento qualificadas pela Jones Act, construímos barcaças de lançamento, quando precisávamos de embarcações de suporte multiuso domésticas (MPSV), construímos MPSVs domésticos.

Aqueles que promovem uma renúncia da Lei de Jones conhecem esses fatos. O que eles realmente querem é enfraquecer toda a indústria marítima e naval dos EUA. Eles sabem que, se conseguirem uma renúncia de longo prazo ao Jones Act, destruirão a confiança do investidor em nosso mercado. O financiamento vai secar e nossa indústria vai murchar. Quando isso acontecer, essas entidades argumentarão que o Jones Act não protegeu o setor e deve ser revogado.

Nós já vimos este manual antes. Estamos garantindo que a Casa Branca e todos na Administração saibam que uma renúncia da Lei Jones não fará nada de positivo, mas afetará negativamente nossa capacidade de construir embarcações da Marinha e da Guarda Costeira ou manejar domesticamente a frota da marinha mercante que transporta carga internamente.

Em muitos níveis, há uma clara necessidade de maior colaboração entre empresas de petróleo e empreiteiros. Isso é algo que seu grupo está trabalhando? Se sim, como?
Naturalmente, a OMSA trabalha de mãos dadas com nossos parceiros nas indústrias de perfuração e produção. Por exemplo, há várias empresas de perfuração representadas no NOSAC, trabalhamos com esses membros para produzir o relatório de resposta do navio de desastre que mencionei anteriormente. Além disso, somos muito ativos nos problemas do estado da Louisiana. Muitas vezes, os membros da OMSA assumem a liderança nessas questões, pois estamos sediados na Louisiana e, portanto, às vezes, temos conexões mais profundas com os de Baton Rouge. Além disso, no ano passado eu fui o Presidente Técnico da Conferência de Posicionamento Dinâmico (DP) da Sociedade de Tecnologia Marinha, nessa capacidade, trabalhei junto a equipes de produção de empresas para promover a segurança da indústria de posicionamento dinâmico. Finalmente, pretendíamos ter um evento conjunto focado no vento offshore com uma associação comercial da indústria de produção no final deste ano.

Em todas essas áreas, nossos objetivos se alinham. Sabemos que o que é bom para nossos clientes quase sempre será bom para o nosso setor, portanto, esperamos continuar e aumentar essas parcerias.

Quais são algumas das outras maneiras que você pretende melhorar o suporte aos membros da OMSA?
Eu acho que você vai ver o OMSA se tornar mais visível e proativo. No passado, nos concentramos principalmente em fornecer informações aos nossos membros. É claro que continuaremos com esses esforços, mas também faremos mais para sair na frente dos problemas e trabalhar de forma proativa para ajudar a garantir que as leis e os regulamentos funcionem para os membros da OMSA. Especificamente, acho que você verá mais atividades como o relatório do NOSAC e atividades de vento offshore que mencionei antes. Em suma, nós estaremos fornecendo mais estrondo para o fanfarrão dos nossos membros.

Aaron C. Smith atua como Presidente e Diretor Executivo da Offshore Marine Service Association (OMSA), a associação comercial nacional dos proprietários e operadores de embarcações de bandeira norte-americana que atendem à infraestrutura de petróleo e gás na Plataforma Continental Exterior. Além de administrar a operação diária da Associação, ele lidera os esforços de advocacy estaduais e federais da OMSA.

Smith também atua como Diretor Executivo da Autoridade de Posicionamento Dinâmico de Embarcações de Serviço Offshore (OSVDPA), uma função na qual ele atuou desde o início da Autoridade em 2014. O OSVDPA é um independente 501 (c) (6) que criou e atualiza e padrões de competência para operadores de posicionamento dinâmico (DPOs) e avaliar os marinheiros contra esses padrões.

Antes de iniciar o OSVDPA, Smith foi vice-chefe de gabinete e diretor legislativo do congressista Jeff Landry (LA-03). Nessa função, ele era responsável pela política marítima, energética e de transporte do congressista Landry. Antes dessa posição, ele serviu em capacidades semelhantes para outros três membros do Congresso.

Além de seu trabalho na OMSA e na OSVDPA, Smith participa da Sociedade de Tecnologia Marinha, do Subcomitê de Orientação e Padrões do Comitê de Posicionamento Dinâmico e é o Presidente Técnico da Conferência de Posicionamento Dinâmico de 2018.