Colisão de navios no Brasil revela lacunas na regulamentação offshore

© Nightman1965 / Adobe Stock

O Brasil mais do que dobrou o número de transferências arriscadas de navios para navios este ano, mas seu monitoramento de tais manobras marítimas é negligente, a um ponto em que uma colisão entre dois petroleiros em julho de 2017 não foi divulgada, segundo uma revisão da Reuters. registros governamentais e marítimos.

Prevê-se que as transferências continuem aumentando, à medida que as descobertas em águas profundas do país atraíram grandes empresas, incluindo a Exxon Mobil Corp e a Royal Dutch Shell Plc, para os recentes leilões no exterior. Durante essas manobras, os navios puxam um ao lado do outro e o óleo é transferido para um vaso através de mangueiras de alta pressão. A prática só é permitida desde 2013 em águas brasileiras.

No entanto, o monitoramento fraco dificulta o rastreamento da estatística mais básica: quantas transferências ocorreram.

A Marinha do Brasil informou que registrou 59 entregas de navios a navios pelos produtores de petróleo até 30 de outubro, ante 28 no ano passado, mas a Shell e uma joint venture da Repsol Sinopec já realizaram 65 transferências até outubro. Um porta-voz da Marinha não foi capaz de contabilizar imediatamente o seu valor mais baixo.

Espera-se que as empresas informem as autoridades sobre as transferências de navio para navio, especialmente se houver dano ou derramamento de óleo no oceano, mas nem todos, segundo a Reuters, com registros do governo e de remessas e entrevistas com 16 representantes do governo. agências marítimas, legisladores, reguladores e prestadores de serviços.

A maioria dos países produtores de petróleo permite a prática, mas com maior supervisão. No Uruguai, por exemplo, pelo menos dois policiais da Marinha devem estar presentes durante as operações offshore.

O regulador de petróleo do Brasil e a Marinha disseram que nunca foram informados sobre a colisão de dois navios em 2017 durante uma transferência de petróleo STS. O operador da STS Knutsen NYK Offshore Tankers estimou que uma das embarcações envolvidas sofreu US $ 1 milhão em danos decorrentes da colisão.

Críticos dizem que o lapso aponta para uma falta de supervisão dos funcionários.

"A legislação atual é flexível demais, permitindo que as empresas façam o que quiserem", disse o congressista Nilto Tatto. "Precisamos melhorar as regras para que o governo assuma sua responsabilidade e devemos fazer com que as empresas cumpram".

Colisão no Mar
A agência reguladora de petróleo do Brasil, a ANP e a Marinha do país, disseram que nunca foram informados da colisão, enquanto um documento interno da Knutsen analisado pela Reuters disse às autoridades, sem especificar qual órgão.

John Einar Dalsvag, vice-presidente da Knutsen, disse em um e-mail que não havia necessidade de nenhum relatório oficial para as autoridades porque não havia impacto ambiental e os danos eram "menores".

A colisão ocorreu durante uma transferência marítima de petróleo realizada pela empresa sediada no Reino Unido Fendercare Marine, mostrou o registro de Knutsen.

A Fendercare fez perguntas sobre o incidente à Royal Dutch Shell, que produziu o petróleo bruto transferido. Um porta-voz da Shell disse que houve uma "colisão menor", acrescentando que está em conformidade com todas as leis em que opera.

O número de transferências STS no Brasil pode chegar a 300 em 2022, de acordo com Erik Cunha, chefe de vendas da OceanPact Servicos Maritimos SA, uma empresa que lida com derramamentos de óleo marinho. A produção marítima brasileira deverá atingir 2,9 milhões de bpd no próximo ano e 4 milhões de bpd até 2027, segundo a consultoria Wood Mackenzie.

Regras de auto-relato
Os provedores de STS e seus clientes dizem que a prática é segura. Dados de clientes compilados pela consultoria marítima Dynamarine mostram que menos de 1% das operações STS em todo o mundo resultam em colisões. Os vazamentos de petróleo que entram no oceano durante as transferências são extremamente raros.

O Brasil depende de operadores de navios-tanque e provedores de STS para relatar à Marinha e à ANP quaisquer colisões e acidentes que resultem em "danos materiais".

"Não há como monitorar as operações 24 horas por dia", disse o oficial da Marinha brasileira, Péricles Arraes, que disse que nenhum relatório sobre a colisão de 2017 é necessário, já que o petróleo não foi derramado e os trabalhadores não foram prejudicados. Ele elogiou o monitoramento da Marinha, acrescentando: "é um processo de melhoria constante".

Mas David Zee, professor de oceanografia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, chamou a autorrelato do Brasil de "fracasso processual".

"Eu deixaria meu aluno classificar seu próprio teste?" Zee disse.

O Ibama, o regulador ambiental do país, usa o radar para checar vazamentos no mar, analisando cada trecho do oceano a cada seis dias, disse Fernanda Pirillo, coordenadora de emergências do Ibama. Não encontrou nenhuma das operações STS desde o início das transferências em 2013.

(Reportagem de Alexandra Alper e Marianna Parraga; Reportagem adicional de Marta Nogueira e Malena Castaldi; Edição de Gary McWilliams e Lisa Shumaker)